«Il Gargano è il monte più vario che si possa immaginare». Nel 1934 Giuseppe Ungaretti descriveva così il promontorio pugliese, incantato dalla Foresta Umbra, dai suoi faggi monumentali, dai cerri, dagli aceri, dai tassi, dagli animali selvatici e da quel paesaggio capace di dare l’impressione che «le stagioni si siano incantate sull’ora di sera».
Sono passati novantadue anni da allora. E il Gargano, pur ferito da abusivismo, incendi, cemento e pressioni politiche, continua a resistere. La sua riserva naturale, cuore del Parco nazionale istituito nel 1995 dopo decenni di battaglie ambientaliste, resta uno dei patrimoni paesaggistici più preziosi d’Italia.
Proprio per questo cresce la preoccupazione di chi teme una nuova stagione di interventi infrastrutturali pesanti. Al centro dello scontro ci sono tre tronconi stradali pensati per prolungare la strada a scorrimento veloce che da Poggio Imperiale arriva a Vico del Gargano, con l’obiettivo di collegare più rapidamente Peschici, Vieste e Mattinata, fino a chiudere l’anello viario del promontorio.
I sostenitori dell’opera parlano di sviluppo, collegamenti più efficienti e superamento dell’isolamento. Alcuni amministratori locali ritengono che i vincoli del Parco siano troppo rigidi e frenino la crescita del territorio. Secondo questa visione, il Gargano non può restare prigioniero di regole percepite come anacronistiche, soprattutto in un’area che vive di turismo e soffre da anni problemi di accessibilità.
Gli ambientalisti, però, contestano duramente questa impostazione. Il tratto Vieste-Mattinata attraverserebbe infatti la Zona 1 del Parco nazionale del Gargano, cioè l’area di massima tutela. Il decreto istitutivo del Parco, ricordano le associazioni, vieta esplicitamente la realizzazione di nuovi tracciati stradali in quelle zone. Il timore è che una viabilità veloce finisca per incentivare un turismo “mordi e fuggi”, aumentando il numero di auto private dirette verso le località costiere e aggravando la pressione su territori già fragili.
Il Gargano, del resto, non è certo un’oasi intatta. Gli scempi edilizi lungo la costa, in particolare nell’area di Torre Mileto-Lesina, raccontano una storia di abusivismo e consumo di suolo. I dossier di Legambiente hanno più volte denunciato il peso dell’illegalità sul demanio marittimo pugliese e la scarsa efficacia delle ordinanze di demolizione. A questo si aggiungono le inchieste sulle infiltrazioni della criminalità organizzata nel ciclo del cemento, che hanno segnato negli anni diverse aree del territorio.
Nonostante questo contesto, il ministero dell’Ambiente ha espresso una Valutazione di impatto ambientale favorevole su parte dei progetti. Una decisione che ha riacceso lo scontro. Riccardo Ceruti, figlio di Gianluigi Ceruti, protagonista della legge quadro sui parchi del 1991, ha presentato un esposto alla Corte dei conti per conto di Wwf e Lipu, contestando l’iter dell’opera.
Uno dei punti più controversi riguarda la suddivisione del progetto in tre tronconi. Per i contrari, si tratterebbe di un frazionamento artificioso, utile a ridurre l’impatto percepito dell’intervento. Le norme europee, sostengono, impongono invece di valutare l’effetto cumulativo di un’opera quando questa ha una finalità unitaria. In altre parole: se l’obiettivo è realizzare un collegamento complessivo lungo il promontorio, la valutazione ambientale non può limitarsi a singoli segmenti isolati.
C’è poi la questione dei costi. Secondo i calcoli citati nell’esposto, l’infrastruttura avrebbe un valore complessivo stimato intorno a 1,5 miliardi di euro. Una cifra enorme, destinata probabilmente a crescere con eventuali rincari. Tutto questo per un traffico che, secondo le tabelle Anas richiamate dai contestatori, sarebbe oggi inferiore alla soglia minima del cosiddetto “traffico sostenuto”.
Da qui la domanda centrale: vale davvero la pena sacrificare porzioni delicate del Parco nazionale per un’opera così invasiva e costosa? O sarebbe più ragionevole puntare su interventi di miglioramento della viabilità esistente, meno impattanti e più coerenti con la tutela del paesaggio?
Il nodo politico è tutto qui. Il Gargano ha bisogno di infrastrutture, servizi e manutenzione. Ma lo sviluppo non può essere usato come formula magica per giustificare qualunque intervento. Soprattutto in un territorio che fa della bellezza naturale la sua principale risorsa.
Vantarsi negli spot delle parole di Ungaretti, della Foresta Umbra e del Parco nazionale, per poi invocare viadotti e superstrade nel cuore delle aree protette, è una contraddizione difficile da ignorare. Il futuro del Gargano si gioca proprio su questa scelta: trasformarlo in un corridoio di attraversamento rapido o custodirlo come un patrimonio fragile, vivo, irripetibile.