L’Alta velocità fra Napoli e Bari? E se fosse inutile…

Pubblichiamo un stralcio dell’intervento dell’economista Marco Ponti sulla reale utilità degli investimenti in Ferrovia. E’ un’analisi in controtendenza che se non altro fa riflettere…

“La Bei, la banca europea degli investimenti ha deliberato un prestito di due miliardi per la linea ferroviaria Av/Ac (Alta velocità/Alta capacità) Napoli-Bari, con interessi bassissimi

e durata di 30 anni. Il prestito è “gi rat o ” dallo Stato alla Ferrovie, in sostanza nuovo debito pubblico, e la BEI non rischia nulla, qualunque sia la redditività dell’investimento. Il progetto ha un costo assai elevato, oltre 6 miliardi. I benefici dichiarati (senza dati a supporto) sono sostanzialmente due: minor tempo di percorrenza e minori emissioni di gas climalteranti.

PER IL PRIMO ASPETTO, oggi tra Napoli e Bari ci sono solo tre treni “veloci” che impiegano meno di 4 ore; fanno 4 fermate prima di Caserta, dove si cambia treno, e altre 4 prima di Bari. Le FS, senza investire un euro, avrebbero potuto mettere un diretto Napoli-Bari riducendo il tempo di percorrenza già da subito a meno di 3 ore. Questo servizio avrebbe consentito di verificare l’elasticità della domanda rispetto alla riduzione del tempo di viaggio.

Un’impresa attenta ai conti l’avrebbe certamente fatto prima di iniziare un mega investimento. Forse si è preferito evitare il rischio che treni diretti mezzi vuoti mettano in dubbio l’utilità dell’investimento? Con l’AV/AC si ridurrà il tempo a 2 ore e 20 circa: ma che questo generi una forte domanda è dubbio. Lo stesso dubbio si pone per la riduzione dei tempi di viaggio tra Roma e Bari. Si rischia di spendere più di 6 miliardi per far risparmiare meno di un’ora ad un esiguo numero di persone.

I benefici ambientali sono attesi dallo spostamento di traffico da strada a ferrovia. Lo spostamento, che l’esperienza indica in genere modesto, riguarderà soprattutto il traffico stradale diretto Napoli-Bari. Ma sulla autostrada A16, tra Napoli e Canosa, il traffico teorico medio giornaliero è di sole 20mila auto al giorno e quelle che percorrono l’intero percorso sono ovviamente molti meno: questa autostrada è una delle meno trafficate di tutta la rete. Il potenziale spostamento è quindi modestissimo. Modesti benefici ambientali potrebbe risultare da qualche spostamento di traffico dall’aereo al treno, sulla Roma-Bari (quello di autobus riempirebbe a malapena due treni al giorno).

Comunque ci vorrebbero molti decenni anche solo per compensare le emissioni generate. La più recente letteratura indica in 60 treni pieni al giorno il minimo per compensare il CO2 emesso complessivamente da una linea ferroviaria nuova, principalmente dal cantiere. Uno scenario totalmente irrealistico per quella linea. È probabile che la nuova linea in realtà danneggi l’ambiente.

Mentre per gli investimenti in autostrade gli utenti tra tariffe e tasse sulla benzina pagano quasi tutto, dagli investimenti in infrastrutture ferroviarie lo Stato non recupera nulla. Anzi lo Stato deve sovvenzionare anche l’esercizio dell ’infrastruttura. Anche in termini socioeconomici una linea AV si giustifica solo con un transito assai superiore a 60 treni/giorno (valore inferiore alla capacità di una linea a semplice binario). Il rischio che la Napoli-Bari resti sottoutilizzata appare fortissimo. Ma ciò interessa ben poco al “partito del cemento” o ai politici che hanno promesso di costruire questa linea, tanto gli investimenti sono pagati a piè di lista dai contribuenti e i risultati reali si vedranno solo tra molti

anni. Per questo si continua a proclamare che questa linea AV/AC è “s trategica” ma si è evitato di sottoporla ad analisi costi-benefici.

I lavori per questa linea sono stati ormai quasi interamente appaltati e sembra difficile qualunque “ripensamento ”: perché allora tornare a parlarne? Per meditare sul rischio che il “partito del ferro” riesca a dirottare parte dei fondi del Recovery Fund verso progetti ferroviari come la AV Palermo-Catania-Messina (4,5 miliardi), ancor meno giustificabili della Napoli-Bari per esiguità di traffico. Uno degli obiettivi primari del Recovery Fund è quello di aumentare il tasso di crescita dell ’economia. Ridurre il tempo di percorrenza in treno è certamente un effetto gradito ai (pochi) benestanti per i quali il tempo è denaro, ma non si vede come, in un’ottica di lungo periodo, potrebbe accelerare il tasso di crescita dell’economia.

Anche se l’obiettivo è sostenere la domanda nell’immediato, vi sono certamente impieghi di fondi pubblici migliori dei cantieri ferroviari (che sono capital-intensive), verso

settori con tecnologie innovative e che promettono rapide crescite di reddito ed occupazione. Solo la mancanza di progettualità può indurre a considerare gli investimenti in linee ferroviarie destinate ad essere sottoutilizzate come il miglior impiego di fondi pubblici per stimolare la crescita economica del Mezzogiorno”.

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