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Infrastrutture al palo nel Sud. Avellino-Rocchetta Sant’Antonio, quella ferrovia dimenticata

di Anna Elena Caputano

In principio c’erano una ferrovia e un treno. Con una funzione importante: collegare due posti distanti ben 119 km. In mezzo a questo tragitto, 31 stazioni originarie e 31 fermate totali. È la tratta storica Avellino-Rocchetta Sant’Antonio, cerniera dauno-irpina-lucana. Una linea ferroviaria con una storia lunga 115 anni, che oggi non è più in funzione. Sospesa al servizio viaggiatori. Il giorno della sua “morte”? Il 12 dicembre 2010, quando è avvenuto l’ultimo viaggio che ha collegato i due poli estremi. Ma all’epoca dei fatti la tratta era già da tempo “dimenticata”. Nessuno più ci saliva per raggiungere Avellino. Ci voleva troppo tempo per raggiungere il capoluogo irpino su strada ferrata: ben tre ore di viaggio. Con l’auto, invece, ce ne vogliono appena una e mezza. Forse anche di meno. Nei suoi ultimi viaggi, prima del 12 dicembre 2010, veniva utilizzata solo per scopi turistici.
E dire che la tratta Avellino-Rocchetta Sant’Antonio non è seconda a nessuna per la sua storia. Fu istituita il 27 ottobre 1895 per volontà dello scrittore e politico Francesco De Sanctis, che volle collegare la Daunia, una subregione geografico-culturale della Puglia, con Avellino. Una strada ferrata che univa tre Regioni: la provincia irpina, la provincia di Potenza e quella foggiana. L’intenzione del De Sanctis era quella di creare un collegamento che in qualche modo doveva unire tutti i centri del Cratere con la zona del foggiano, un treno che congiungeva la dorsale appenninica con quella tirrenica. Fino al 1940 la cittadina di Rocchetta faceva parte della provincia di Avellino. In seguito è diventata provincia di Foggia, quando furono ridisegnati i confini amministrativi. Oggi rappresenta un’enclave irpina in terra pugliese.
«Allo stato attuale questa linea è semplicemente sospesa perché è viva, nel senso che sono ancora attivi i segnali e si fa ancora manutenzione – spiega Pietro Mitrione, ex capo settore stazioni di Trenitalia, attivo sostenitore della ripresa della ferrovia e membro dell’associazione “In Loco Motivi” -. Viviamo in una realtà che è fatta di pochi numeri: 30-40 persone su un treno corrispondono a circa 3000-4000 napoletani. Questa logica imperante ha determinato la sospensione della linea. Non è stata una scelta di Trenitalia quella di chiudere, lo ha fatto la Regione Campania». Una linea che attraversava le zone più interne dell’Irpinia. Da Nusco a Sant’Angelo dei Lombardi, da Lioni a Morra De Sanctis-Teora, da Conza-Andretta-Cairano a Calitri, solo per citarne alcune. In provincia di Potenza ci si fermava a Pescopagano, Rapone-Ruvo-San Fele, San Tommaso del Piano, Monticchio e Pisciolo. Un lungo viaggio prima di arrivare a destinazione. Molte di queste stazioni sono state soppresse ben prima dell’ultima corsa dell’Avellino-Rocchetta.
Le persone che abitano in queste zone lontane sono legate alla memoria. «Un giovane non la conosce mentre per un anziano questa linea è parte di se stesso – continua a raccontare Pietro Mitrione -. Rocchetta sostanzialmente ha tutte le sembianze del territorio irpino e i suoi abitanti si sentono irpini. Il comune era legato al fenomeno dell’emigrazione e c’era una grande stazione. Fino agli anni ‘70 Rocchetta assumeva la funzione di snodo per la Campania, la Puglia e la Basilicata. Tutti gli spostamenti all’epoca avvenivano sul treno. Si diceva: “Va à piglià ‘o tren à Rocchetta!”. Gli emigrati si muovevano da qui per raggiungere città lontane e qui ritornavano. Rocchetta ha significato tutto questo per l’Alta Irpinia».
Il treno dell’emigrazione: da Lioni o da Calitri si prendeva il convoglio che arrivava a Rocchetta. Poi quello per Foggia, la stazione più importante, dove si prendeva il diretto per Milano o Torino, per la Germania o la Francia. C’è tanto da scrivere e da raccontare su questa tratta ferroviaria. Non si possono cancellare all’improvviso 115 anni di storia. L’Avellino-Rocchetta è una ferrovia che ha segnato la vita di tanti emigrati, che lasciavano le loro terre con la valigia di cartone in mano e tante speranze di trovare una vita migliore altrove nel loro cuore. Una linea che ha vissuto episodi importanti, come il primo terremoto nel 1930 e il secondo nel 1980. «Nel primo caso la ferrovia è diventato un punto di riferimento per i soccorsi, l’unica arma per risollevare l’intero territorio dopo il terremoto – dice Andrea Gisoldi, giornalista di Rocchetta. Anche lui, come Mitrione, si occupa della rinascita della tratta ferroviaria -. Nel secondo, lungo la ferrovia hanno viaggiato i soccorsi e molte risorse che sono state utilizzate per poter rialzare il territorio. Dopo la seconda guerra mondiale è stata il punto di riferimento per cercare una vita migliore in altri posti. Rocchetta veniva chiamata la “Bologna del Sud” per il suo traffico ferroviario. Negli anni d’oro c’erano anche 60-70 treni al giorno. Nella maggior parte dei casi gli scali ferroviari erano dei veri e propri paesi e creavano un indotto».
Una linea ferrata completamente automatizzata, con antenne telefoniche in tutte le stazioni che garantivano un sistema di sicurezza all’avanguardia, ma lasciata al suo destino. Per salvarla sono state realizzate varie manifestazioni di protesta e dei flash mob, l’ultimo agli inizi di marzo. Mobilitazione anche in rete: prima la creazione sul social network Facebook di un gruppo (“Amici indignati della linea ferroviaria Avellino-Rocchetta”, che attualmente conta quasi 2500 iscritti), poi un sito, “In Loco Motivi” (nato il 1 settembre 2009 in seguito alla proposta su Facebook di Pietro Mitrione di incontrarsi alla riapertura della ferrovia dopo l’estate. Quasi 120 persone si diedero appuntamento alla stazione di Avellino e viaggiarono in treno).
Un’idea di ripresa potrebbe venire dal settore turistico: la tratta ferroviaria attraversa una delle eccellenze dell’Irpinia, il paesaggio. «Da ex dirigente delle Ferrovie ho diretto questa linea dal punto di vista tecnico – riprende Pietro Mitrione -. Poi, insieme a degli amici, ho iniziato a vederla dal punto di vista paesaggistico. Stavo col naso incollato al finestrino del treno. Ho visto il paesaggio come un museo, con l’unica differenza che non stavi fermo a fissare un quadro, ma era un quadro in movimento, fatto di tante sensazioni. Si dovrebbe creare un turismo diverso da quello di massa. Più un turismo di nicchia, fatto di rispetto dell’ambiente, del paesaggio e del territorio, un turismo non invasivo. Il treno attraversa tre vallate: quella del Sabato, quella dell’Ofanto e quella del Calore. Dal punto di vista geografico dovrebbe essere un valore aggiunto. Con un’opportuna azione di integrazione ferro-gomma può anche essere riscoperta una nuova valenza commerciale. Questa linea può essere riattivata nell’arco di un mese, un mese e mezzo, attraverso una manutenzione ordinaria. Non è vero che la tratta è stata chiusa perché ha problemi. Se non si riesce a capire che al di là della competizione industriale diventa importante anche lo sviluppo economico intorno al turismo allora si fa poca strada». «Per la tutela della ferrovia ci siamo mossi e abbiamo creato delle giornate ad hoc che hanno funzionato – aggiunge Andrea Gisoldi -. Ogni domenica riuscivamo a portare 300 persone a Rocchetta. Questa chiusura è un fallimento per il territorio, il cui sviluppo passa direttamente per la valorizzazione del patrimonio storico-architettonico. È l’unica cosa che nessuno può clonare, è l’unica arma su cui poter puntare. A differenza delle altre ferrovie, questa ha un valore aggiunto perché passa attraverso una zona naturalistica bellissima, quella che va dal Basento all’Ofanto. Dal finestrino non vedi fabbriche o cemento ma un panorama stupendo. Vogliamo il ripristino di almeno una corsa settimanale per poter pianificare le nostre iniziative culturali. Riconvertire questo treno non più come trasporto ma come mezzo turistico».

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