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Da 34 a 37 gli aeroporti strategici: la spending review non colpisce gli scali

Venerdì 17 gennaio, durante un consiglio dei Ministri, il ministro dei trasporti Maurizio Lupi ha presentato il suo “piano nazionale aeroporti” (qui le slide della sua presentazione). Si tratta di una specie di consuetudine di gennaio-febbraio, un periodo nel quale i ministri dei Trasporti degli ultimi anni hanno sempre presentato un loro piano per organizzare il sistema aeroportuale italiano (si parlò di piano aeroporti per due volte quando era ministro Corrado Passera e prima ancora, quando era ministro Altero Matteoli).

Secondo il nuovo piano il sistema aeroportuale italiano sarà basato su undici aeroporti strategici: i tre scali intercontinentali di Malpensa, Fiumicino e Venezia a cui si aggiungono Bologna, Pisa-Firenze (se unificheranno la loro gestione), Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo e Cagliari. Agli aeroporti strategici si affiancheranno quelli di “interesse nazionale” (tra poco vedremo cosa significa), una lista che comprende praticamente tutti gli altri aeroporti civili aperti al traffico commerciale: Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Brindisi, Taranto, Olbia e Alghero.

Il piano nazionale aeroporti (Centimetri)

Lo scopo principale dei vari piani nazionali aeroporti è quello di organizzare e razionalizzare il sistema aeroportuale italiano. Negli ultimi 25 anni gli aeroporti italiani sono nati e si sono sviluppati (o sono anche arrivati vicini al fallimento) in modo piuttosto caotico, senza una pianificazione o una strategia. Spesso, nascita e sviluppi di un nuovo aeroporto è stata motivata dagli interessi elettorali della politica locale più che da ragioni di convenienza economica o da logiche di interesse nazionale. Questa politica di “un aeroporto per ogni campanile” era stata duramente criticata dall’ex ministro Corrado Passera.

Lo strumento principale con cui i vari piani hanno cercato di razionalizzare il sistema è quello della divisione delle varie strutture tra quelle di importanza nazionale e quelle di importanza soltanto locale. I criteri con cui vengono fatte queste scelte sono cambiati nel corso degli anni, ma l’idea fondamentale resta la stessa: selezionare un ridotto numero di aeroporti di interesse strategico e nazionale, investire su questi aeroporti e chiudere o smettere di investire sugli altri.

Attualmente quasi tutti gli aeroporti sono di proprietà del demanio statale e gestiti da società private o miste pubbliche e private. Nei vari piani approvati in questi anni, si ipotizzava di trasferire alle regioni la proprietà gli aeroporti non strategici e quindi di lasciare a loro la scelta se continuare a finanziarli oppure chiuderli. Le regioni, però, in genere hanno già bilanci in grave difficoltà e difficilmente potrebbero gestire anche le perdite causate dagli aeroporti più piccoli e meno funzionali. Questo è il principale limite di tutti i vari piani aeroporti: le regioni, e ancora di più comuni e province, godono di tutti i benefici dell’avere sul territorio un aeroporto, anche se piccolo e poco frequentato. Le spese, però, finiscono in gran parte sul bilancio dello stato, soprattutto per gli aeroporti particolarmente inefficienti.

Nel corso degli anni e col passare dei piani, il numero di aeroporti da chiudere o da trasferire alle regioni è costantemente diminuito. Nel primo piano aeroporti, elaborato nel 2010 e poi aggiornato nel 2012 si prevedeva la divisione degli aeroporti in strategici (da conservare nel demanio pubblico e su cui investire) e di interesse locale (da trasferire alle regioni). Su 48 aeroporti aperti ai voli commerciali (43 civili, 3 militari aperti ai voli commerciali e due per il momento solo progettati) soltanto 14 aeroporti avrebbero ricevuto finanziamenti e ampliamenti dallo stato centrale. Altri 10 sarebbero passati alle regioni mentre gli altri 24 non avrebbero più ricevuto fondi pubblici di alcun genere, quindi avrebbero dovuto essere privatizzati o chiudere.

Un anno dopo, nel gennaio del 2013, il ministro dello Sviluppo Economico e dei Trasporti, Corrado Passera presentò il suo piano. Da 14 gli aeroporti strategici erano divenuti 31, mentre per i restanti 15 si dava facoltà alle regioni di decidere se tenerli aperti o chiusi. Con il piano del ministro Lupi la lista dei “salvati” si allunga ancora. Secondo il nuovo piano gli aeroporti strategici sono scesi a 11, ma a questi bisogna aggiungere i 26 aeroporti di interesse nazionale, che continueranno a restare di proprietà dello stato.

In tutto fanno 37 aeroporti considerati a vario titolo di interesse strategico e che quindi continueranno a ricevere finanziamenti dallo stato. Nei documenti fino ad ora pubblicati dal governo su questo tema non è ancora chiaro cosa ne sarà dell’altra decina circa di aeroporti che rimangono fuori. Probabilmente l’obiettivo del ministro è cederne il controllo alle regioni che potranno quindi decidere se mantenerli aperti.

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